Сообщений в теме: 12

[Gerard13]

Добрый вечер. Установил dynojet kit на Кавасаки zx9r 2000года. Открутил болты качества смеси на 3.5 оборота, как и писалось в инструкции. Мот поехал отлично, в выхлопе не стреляет (прямоток), но расход 20л на 100км.( вжаривая ). Раньше расход был 10 на 100. Иглы тоже стояли от dyno. Болты только были отвёрнуты на 2.5 оборота. Ставил новый dynojet, потому как одну иглу сломало. Неужели болты качества смеси повлияли на такой расход?

[Cher Tannov]

Именно так

[denis353]

Добрый вечер. Установил dynojet kit на Кавасаки zx9r 2000года. Открутил болты качества смеси на 3.5 оборота, как и писалось в инструкции. Мот поехал отлично, в выхлопе не стреляет (прямоток), но расход 20л на 100км.( вжаривая ). Раньше расход был 10 на 100. Иглы тоже стояли от dyno. Болты только были отвёрнуты на 2.5 оборота. Ставил новый dynojet, потому как одну иглу сломало. Неужели болты качества смеси повлияли на такой расход?

Что значит "вжаривая"? т.е. постоянная езда в красной зоне?

     Винт качества влияет на смесь только на низких и холостых оборотах, дальше смесь зависит от положения топливных игл и главного жиклера. С набором должна быть подробная статья по настройке карбов после замены стоковых деталей. Изучай инструкцию подбирай гл. жиклер, затем положение т. игл, но в любом случае расход будет больше стокового.

[Gerard13]

Да, езда в красной зоне. Всё сделал как написано в инструкции. А может быть расход топлива больше, если карбы не отсинхронины?

[denis353]

Да, езда в красной зоне. Всё сделал как написано в инструкции. А может быть расход топлива больше, если карбы не отсинхронины?

Нет, не может, синхронизация влияет только на холостой ход. Посмотри за расходом на средних режимах (8000).

[Farewell]

Синхронизация влияет на СТАБИЛЬНОСТЬ холостого хода. Но главная задача синхронизации - обеспечить равное количество смеси во все цилиндры в момент разгона с холостых до средних. В этот момент правильно отсинхронизированные заслонки обеспечивают двигателю наиболее быстрый и ровный набор оборотов. Сбитая настройка ровный набор притормаживает, заставляя водителя сильнее открывать дроссели и держать их открытыми дольше. Это и вызывает перерасход топлива, но конечно же не вдвое.

Большой перерасход скорее всего от совокупности факторов. Сбитая синхронизация, неправильное положение игл в заслонках, низкая пропускная способность стокового воздухофильтра, нагар на клапанах и в выпускной системе.

 

Кстати. При установке диноджета специальным сверлом из комплекта нужно рассверлить родные отверстия в заслонках для того, чтобы поток воздуха быстрее поднимал заслонки, пропуская большее количество воздуха для увеличенных жиклёров, обеспечивая правильную пропорциональность смеси.

[Gerard13]

Всё понятно, до меня прежний хозяин рассверлил заслонки. А про фильтр всё верно сказано! Я его промыл и смазал специальным маслом, так после этой процедуры, двигатель крутился только до 10000об. После снял, снова промыл. Уже ничем не мазал и мот поехал до отсечки. Попробую отсинхронить карбы и поездить в спокойном режиме. посмотрю, что получится. Иглы я выставил так как было указано в мануале. Да они и раньше в таком же положении стояли. Единственное, что я сделал, это выставил поплавки по 4mm.

Отправлено с моего XT1032 через Tapatalk

[denis353]

Всё понятно, до меня прежний хозяин рассверлил заслонки. А про фильтр всё верно сказано! Я его промыл и смазал специальным маслом, так после этой процедуры, двигатель крутился только до 10000об. После снял, снова промыл. 1.Уже ничем не мазал и мот поехал до отсечки. Попробую отсинхронить карбы и поездить в спокойном режиме. посмотрю, что получится. 2.Иглы я выставил так как было указано в мануале. Да они и раньше в таком же положении стояли. Единственное, что я сделал, это выставил поплавки по 4mm.

 

1. Без пропитки поролон пропустит всю пыль в ЦПГ и получившийся абразив уложит мотор. Вместе с доработкой карбов всегда ставят фильтр с большей пропускной способностью(нулевик).

2. В каком мануале? Стоковые иглы на 9-ке не имеют пазов для установки. А положение тюненых иглы по инструкции нужно подбирать по цвету нагара на свечах и отклику на ручку газа не прогретого мотора и прогретого, ну или если есть возможность, то вваривай в коллектор широкополосную лямбду и настраивай по ней.

[Gerard13]

Так выглядит свеча 2 цилиндра

Отправлено с моего XT1032 через Tapatalk

Так 3

Отправлено с моего XT1032 через Tapatalk

Так 4

Так 1

А так заслонки. В нагаре

[Gerard13]

Закрутил болты на 2.5 оборота. Буду смотреть теперь

Отправлено с моего XT1032 через Tapatalk

[Дядя Вова]

Что значит "вжаривая"? т.е. постоянная езда в красной зоне?

     Винт качества влияет на смесь только на низких и холостых оборотах, дальше смесь зависит от положения топливных игл и главного жиклера. С набором должна быть подробная статья по настройке карбов после замены стоковых деталей. Изучай инструкцию подбирай гл. жиклер, затем положение т. игл, но в любом случае расход будет больше стокового.

 

Коллега правильно излагает суть, но есть что добавить:

На увеличение расхода топлива в 2 раза (!!!) может повлиять только главная дозирующая система в лице завышенного уровня топлива в поплавковых камерах и главного топливного жиклёра увеличенного сечения (протекание топливного бака не учитываем).

 

По большому счёту, модификация топливной системы без специализированного диагностического оборудования и необходимой квалификации - это как минимум потеря сил и времени, а в иных случаях потеря мотора и, как следствие, денег.

 

В идеале алгоритм действий должен быть таким:

1. Мот ставится на нагрузочный динамометрический стенд и прогоняется в различных режимах работы двигателя со съёмом стехиометрии (газоаналитическая станция выводит данные о соотношении воздух/топливо: AFR - air/fuel ratio)

При отсутствии динамометрического стенда необходимо установить в выхлопную систему параметрический L-зонд и контролировать AFR в дорожных условиях специализированным прибором (например, WideBand) - это не очень удобно и с бОльшими затратами времени.

2. По результатам испытаний принимается решение о необходимости настройки топливной системы, а именно какие режимы не отвечают правильному смесеобразованию: холостой ход, режим малых/средних/полных нагрузок, переходные режимы...

3. Проводится полная инспекция карбюраторов, при необходимости делается обслуживание. Помните, настройка(тюнинг) любой системы с неисправностями - это потеря времени и сил!

4. Устанавливаются необходимые тюнинговые детали: иглы, топливные колодцы, воздушные и/или топливные жиклёры и пр. Размеры сечений жиклёров и номер пазов игл определяются специалистом после выполнения пункта 2.

5. С особой тщательностью регулируется уровень топлива в поплавковых камерах и переходим к пункту 2.

Повторяем алгоритм столько раз, сколько потребуется для достижения результата

 

6. Делаете синхронизацию дроссельных заслонок и регулировку выбросов СО на холостом ходу.

 

Если специалист высококлассный, то 2 итераций должно хватить. Так что даже при условии великолепного оснащения мотосервиса и хорошего специалиста, данная процедура занимает не менее 4-6 часов. 

 

Не представляю, как владелец мототехники сам сможет правильно настроить систему питания и сколько сил и времени это может отнять. 

[besow]

Видимо в Питере есть пара стендов, 

 

Коллега правильно излагает суть, но есть что добавить:

На увеличение расхода топлива в 2 раза (!!!) может повлиять только главная дозирующая система в лице завышенного уровня топлива в поплавковых камерах и главного топливного жиклёра увеличенного сечения (протекание топливного бака не учитываем).

 

По большому счёту, модификация топливной системы без специализированного диагностического оборудования и необходимой квалификации - это как минимум потеря сил и времени, а в иных случаях потеря мотора и, как следствие, денег.

 

В идеале алгоритм действий должен быть таким:

1. Мот ставится на нагрузочный динамометрический стенд и прогоняется в различных режимах работы двигателя со съёмом стехиометрии (газоаналитическая станция выводит данные о соотношении воздух/топливо: AFR - air/fuel ratio)

При отсутствии динамометрического стенда необходимо установить в выхлопную систему параметрический L-зонд и контролировать AFR в дорожных условиях специализированным прибором (например, WideBand) - это не очень удобно и с бОльшими затратами времени.

2. По результатам испытаний принимается решение о необходимости настройки топливной системы, а именно какие режимы не отвечают правильному смесеобразованию: холостой ход, режим малых/средних/полных нагрузок, переходные режимы...

3. Проводится полная инспекция карбюраторов, при необходимости делается обслуживание. Помните, настройка(тюнинг) любой системы с неисправностями - это потеря времени и сил!

4. Устанавливаются необходимые тюнинговые детали: иглы, топливные колодцы, воздушные и/или топливные жиклёры и пр. Размеры сечений жиклёров и номер пазов игл определяются специалистом после выполнения пункта 2.

5. С особой тщательностью регулируется уровень топлива в поплавковых камерах и переходим к пункту 2.

Повторяем алгоритм столько раз, сколько потребуется для достижения результата

 

6. Делаете синхронизацию дроссельных заслонок и регулировку выбросов СО на холостом ходу.

 

Если специалист высококлассный, то 2 итераций должно хватить. Так что даже при условии великолепного оснащения мотосервиса и хорошего специалиста, данная процедура занимает не менее 4-6 часов. 

 

Не представляю, как владелец мототехники сам сможет правильно настроить систему питания и сколько сил и времени это может отнять. 

Видимо в Питере есть люди кто может со стендом работать). Это я так понимаю на Петровском острове обитаете ?

[Дядя Вова]

Видимо в Питере есть пара стендов, 

 

Видимо в Питере есть люди кто может со стендом работать). Это я так понимаю на Петровском острове обитаете ?

Обитали  на Петровском острове 3 года, вплоть до июня этого сезона. Остров будет застраиваться жилыми домами, там всё рушат.

К новому сезону будем на новом месте.