Решил поделиться своим опытом процесса синхронизации инжекторов.
От многих знакомых, в том числе механиков слышал мнение, что инжектор вообще не синхронизируется и типа нечего туда лезть.
Что собственно отчасти подтверждается на зетке тем, что инжекторы там парные. Инжектор 1-2 цилиндра, а также инжектор 3-4 собраны попарно в одном корпусе и на одном валу и процесс синхронизации аналогичный карбюраторам, где на каждый свой цилиндр свой карб, в своём корпусе и со своим винтом для настройки положения дроссельной заслонки здесь действительно невозможен. Хотя винт аналогичный винту для синхронизации карбов тут всё таки есть, он правда всего один и расположен между 2 и 3 инжектором и служит для выравнивания (синхронизации) разрежения 1-2 дроссельной заслонки относительно разряжения 3-4.
В мануале процесс синхронизации прописан не совсем понятно, а главное не полностью раскрыт смысл сего действа, а точнее его отличия от аналогичного процесса с карбами. Поэтому выложу своё видение, прошу прощения, если оно не совпадает с чьим либо ещё.
Итак инжектор мотоцикла необходимо настраивать, однако эта операция несколько отличается от настройки карбюраторов, тем, что в карбюраторах мы настраиваем прежде всего одинаковость открытия дроссельных заслонок, так называемую синхронизацию, а в инжекторах, очень важен ещё и определённый уровень разрежения. Дело в том, что инжектор мотоцикла копирует работу карбюратора, а именно работу за счёт разрежения. Похоже что в зависимости от уровня разрежения, клапан давления корректирует подачу топлива в форсунки. На Зетке этот клапан запитан от 1 и 4 инжектора и его правильная настройка имеет прямое отношение к динамике ускорения и особенно работе на низких и средних оборотах. И процесс синхронизации на инжекторе это отчасти и процесс настройки/калибровки датчика давления.
Сама последовательность настройки описана в мануале, но я опишу её так как выполнял сам.
По мануалу следует установить мот как можно ровнее, отсоединить топливный бак и расположить его с правой стороны мотоцикла со стороны топливного штуцера инжектора. Далее посредством переходников подключить топливную и электрическую магистрали.
Однако можно и не снимать бак, а повернуть его перпендикулярно относительно оси, появится достаточный доступ к регулировочным болтам. Далее отсоединяем два резиновых колпачка закрывающих штуцеры, расположенные на внутренних 2 и 3 инжекторе. Снимаем шланг датчика давления на 1 и 4 инжекторе. На 1 он находится ближе к середине, на 4 ближе к краю, на их места подключаем шланги манометров для синхронизации. Отсоединяем шланг сапуна от воздушного фильтра. В принципе не знаю зачем, так как в моём случае он не влиял на давление, а я для проверки пробовал и так и так. Запускаем двигатель и выставляем 1100 оборотов. Для этого по мануалу предлагается использовать высокоточный тахометр, а не ориентироваться на штатный. Мы же смотрим на штатный, имхо вполне достаточно и его точности. Теперь латунными болтами расположенными в верхней части инжекторов и смотрящими вверх и похожими на болты качества смеси на карбюраторах, регулируем необходимое разрежение. При закручивании винтов, разрежение увеличивается, при откручивании уменьшается. По мануалу стремимся к 32,7 +/- 1,333 кРа во всех 4 инжекторах. Начинаем с регулировки 3-4 инжектора, потом регулируем 1-2 . В процессе регулировки может оказаться, что на одной паре инжекторов давление выше чем на второй. Например 1 и 2 инжектор выставили легко в параметр 32,7, а вот 3 и 4 в полностью затянутом положении регулировочных винтов не вышли и на 31,5. Вот тут как раз и возникает необходимость подкрутить центральный винт, выравнивающий оси блоков инжекторов. Его вращение уменьшает давление в инжекторах с большим давлением и одновременно увеличивает там где оно меньше ну или при неверном направлении вращения приводит к обратному эффекту. Выравниваем параметры, проверяем их одинаковость перегазовкой и если стрелки манометров абсолютно одинаковы, завершаем процесс настройки и наслаждаемся появившейся тягой и динамикой мотоцикла.
