Сообщений в теме: 29

[Antilag]

axel-dns сказал(а) 3.3.2013, 12:01:

каждый цилиндр по своему изнашивается. а значит требует свое кол-во воздуха

то что ты написал - бред.

[axel-dns]

Antilag сказал(а) 3.3.2013, 11:13:

то что ты написал - бред.

полнейший.

Факторы, влияющие на разряжение во впускном коллекторе

1.Пониженная компрессия.

Износ поршневых колец.

На такте впуска в цилиндр поступает дополнительный воздух из картера через увеличенный зазор между поршнем и цилиндром. Давление повышается, разряжение уменьшается.

Неплотность выпускных клапанов

Часть отработанных газов из выхлопного коллекторе засасывается обратно в цилиндр. Повышается давление в цилиндре, меньшее количество смеси забирается из впускного коллектора – разряжение уменьшается.

Неплотность впускного клапана

На такте впуска впускной клапан открыт, на разряжение влияния не оказывает.. Но на такте сжатия часть смеси, находящаяся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор под давлением. Среднее давление в коллекторе возрастает (разряжение падает). Стрелка вакуумметра начинает «дрожать», при снятии воздушного фильтра слышно характерное «бубнение» во впускном коллекторе.

2.Подсос воздуха во впускной коллектор

Дополнительный воздух поступает в коллектор, минуя дроссельную заслонку. Давление возрастает, разряжение уменьшается.

3.Неправильные фазы газораспределения.

Увеличенные зазоры в клапанах

При увеличении зазоров в клапанах они открываются позже, открываются раньше. Это приводит к уменьшению времени продувки (выпускной клапан) и уменьшению времени всасывания (впускной клапан).
Уменьшение времени продувки приводит к тому, что отработанные газы (ОГ) выходят не полностью. Часть их остается в цилиндре. Наполняемость цилиндра свежей смесью уменьшается.
Уменьшение времени всасывания так же приводит к уменьшенной наполняемости цилиндра. В обоих случаях меньше смеси поступает в цилиндр, разряжение во впускном коллекторе падает.

Уменьшенные зазоры в клапанах

Картина явно противоположная – клапана открываются раньше, закрываются позже.
Раннее открытие выпускного клапана приводит к тому, что на такте рабочего хода часть давления сбрасывается в выпускной коллектор, не производя механической работы. Позднее закрытие приводит к тому, что такт всасывания происходит при большем открытии выпускного клапана (т.н. перекрытие клапанов увеличивается). Часть ОГ, вышедших в выпускной коллектор, возвращается обратно в цилиндр. Раннее открытие впускного клапана на такте продувки приводит к тому, что часть ОГ «выталкиваются» во впускной коллектор. Наполняемость цилиндра свежей смесью уменьшается, что приводит к уменьшению разряжения во впускном коллекторе.

Смещение ремня ГРМ

При смещении распредвала относительно коленвала в РАННЮЮ сторону мы можем наблюдать следующую картину. Клапана открываются раньше, закрываются тоже раньше. Раннее открытие выпускного клапана приводит к сбросу давления на такте рабочего хода и соответственно, к недополучению механической работы (падение мощности двигателя при том же расходе топлива). А вот его раннее закрытие вызывает подъем давления в цилиндре на конце такта продувки), ршень идет еще вверх, выталкивая ОГ, а выпускной клапан уже закрыт). Свежая смесь начнет поступать в цилиндр только тогда, когда это давление упадет до значения, равного давлению во впускном коллекторе – т.е. с задержкой. Точка перехода давления на выпуске к разряжению на впуске смещается в позднюю сторону.

Раннее закрытие впускного клапана так же уменьшает время всасывания. Наполняемость цилиндра свежей смесью падает. Наблюдается нестабильная работа двигателя на холостом ходу, разряжение во впускном коллекторе падает.
Аналогичные процессы происходят при смещении распредвала относительно коленвала в ПОЗДНЮЮ сторону.

Синхронизация карбюраторов производится через 6000км., через пол года или после регулировки клапанов. Синхронизация влияет на мощность (не сильно), отклик (сильно), холостой ход (сильно), расход топлива (слабо) и старт мотоцикла (существенно).

[axel-dns]

Синхронизация карбюраторов мотоцикла


Синхронизация дроссельного узла - процесс регулировки положения дроссельных заслонок карбюраторов либо дроссельного узла инжектора, с целью выравнивания объема топливовоздушной смеси, подаваемой в цилиндрах.
Выполняется каждые 5000-6000 км , раз в сезон, либо при любом вмешательстве в систему питания мотоцикла (переборка карбюраторов, ГРМ и т.д).

Каждый цилиндр мотоцикла - по сути, уникальный двигатель, обладающий своими особенностями. К сожалению, из-за неточностей производства деталей - эффективность работы отдельных цилиндров отличается, что вызывает неравномерную нагрузку на коленчатый вал. Для оптимальной работы, топливовоздушная смесь приготавливается индивидуально для каждого цилиндра отдельным карбюратором. При идеально настроенной топливоподаче - нагрузка на цилиндры будет распределяться равномерно, что положительно повлияет на мощностную характеристику и ресурс двигателя.

Вопреки распространенному мнению - синхронизация инжектора так же требуется, правда реже - раз в 10 000км. Важно не только количество топлива, которое контролирует "мозг" мотоцикла - но и объем воздуха, поступающего в цилиндры - а он зависит от механического положения дроссельных заслонок.

Список некоторых "симптомов", при которых требуется синхронизация дросселей:
- неустойчивый холостой ход
- вибрация, "стуки" при работе двигателя
- потеря максимальной мощности/скорости
- провалы при быстром разгоне
- хлопки в глушитель
- проблемы с запуском

[Dell999]

Информативно. Убедительно. Спасибо.

[Dell999]

Вот только какие прогревочные обороты у ZX-6R 2008 мне так никто и не сказал...

[max232]

Dell999 сказал(а) 6.3.2013, 17:43:

Вот только какие прогревочные обороты у ZX-6R 2008 мне так никто и не сказал...

Дело в том, что ни в десятке ни в шестерке нет конструктивно нормального прогревочного режима. По этой причине это не документировано.
Для спортивной техники это роскошь.
Только ХХ 1300 об/мин

Регулируй в районе 3-4 тысяч оборотов. Для этого придется снимать аирбокс

[Dell999]

max232 сказал(а) 7.3.2013, 0:26:

Дело в том, что ни в десятке ни в шестерке нет конструктивно нормального прогревочного режима. По этой причине это не документировано.
Для спортивной техники это роскошь.
Только ХХ 1300 об/мин

Регулируй в районе 3-4 тысяч оборотов. Для этого придется снимать аирбокс

А каким образом, и что я должен регулировать?

[max232]

Dell999 сказал(а) 7.3.2013, 12:51:

А каким образом, и что я должен регулировать?

Режим прогрева управляется приводом вторичных дросселей.
Сняв аирбокс ты увидишь что при перемещении вторичных дросселей в крайнее положение начинает приоткрываться второй ряд дросселей.
С левой стороны есть регулировочный болт, ты увидишь что через этот болт осуществляется нажим в момент открытия второго ряда дросселей. Вот этот болт тебе и нужен. Как правило 1-2 оборота достаточно.
p.s. Вакум должен быть настроен!
Возможно и регулировка не понадобиться

Dell999 сказал(а) 3.3.2013, 9:24:

И еще один вопрос, синхронизация вакуума двигателя - это что? для чего и зачем?

[Dell999]

max232 сказал(а) 7.3.2013, 16:26:

Режим прогрева управляется приводом вторичных дросселей.
Сняв аирбокс ты увидишь что при перемещении вторичных дросселей в крайнее положение начинает приоткрываться второй ряд дросселей.
С левой стороны есть регулировочный болт, ты увидишь что через этот болт осуществляется нажим в момент открытия второго ряда дросселей. Вот этот болт тебе и нужен. Как правило 1-2 оборота достаточно.
p.s. Вакум должен быть настроен!
Возможно и регулировка не понадобиться

Спасибо за информацию. Исчерпывающий ответ. Осталось только раздобыть где-то прибор для синхронизации или в сервис ехать летом. Просто вот еще что, читал мануал по синхронизации, там используется точный тахометр, чтобы выставить холостые максимально точно на 1300. С ним вот проблема и может быть... где такой взять.

[max232]

Dell999 сказал(а) 7.3.2013, 14:56:

Спасибо за информацию. Исчерпывающий ответ. Осталось только раздобыть где-то прибор для синхронизации или в сервис ехать летом. Просто вот еще что, читал мануал по синхронизации, там используется точный тахометр, чтобы выставить холостые максимально точно на 1300. С ним вот проблема и может быть... где такой взять.

У меня роль тахометра выполняет мультиметр.
Заедь в радиодетали и спроси мультиметр с функцией тахометра

Не обязательно иметь специализированный вакуметр
У меня вакум измеряет 2 прибора TESTO
1. Газоанализатор
2. прибор для обслуживания кондиционеров и тепловых насосов.

Поинтересуйся у друзей может кто занимается такими темами. У них должно быть
Не обязательно измерять вакум на 4 цилиндрах одновременно, можно по очереди

Поищи в магазинах манометр который способен измерять вакум. У нас например подобные вещи продают ребята которые торгуют подшипниками. Также в газовой отрасли могут быть такие манометры. Их цена 200-300 руб